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30.08.2011  00:28 Uhr

Lang-Lkw
Der Lang-Lkw - Fluch oder Segen?

Berlin. Der Güterverkehr wird weiter wachsen. Bis zum Jahr 2025 um 70 Prozent. Deswegen müssen alle Verkehrsträger in Zukunft gemeinsam noch mehr leisten: Binnenschifffahrt, Schiene und Straße. Lang-Lkw sind eine Möglichkeit, das Verkehrswachstum besser zu bewältigen und sie helfen zudem beim Klimaschutz. Ein Video des VDA.


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Der Lang-Lkw© VDAPresse  |  Dauer: 5:13 Min.

Was ist ein Lang-Lkw?

Als Lang-Lkw werden prinzipiell alle Zugkombinationen bezeichnet, die aus einem Motorwagen mit Aufbau oder einem Sattelzug und je einem Anhängerfahrzeug bestehen. Dabei sind bei einer Gesamtzuglänge von 25,25 Metern folgende Kombinationen möglich:

  1. Eine Sattelzugmaschine zieht einen Sattelauflieger (13,60 Meter) mit Lenk- beziehungsweise Liftachse, an den ein Tandemachs-Anhänger angekoppelt wird.
  2. Ein Motorwagen mit eigener Ladefläche (bis 7,82 Meter) zieht einen Sattelauflieger (13,60 Meter). Verbindungsstück zwischen Motorwagen und Sattelauflieger ist die so genannte Dolly-Achse – ein kleiner Untersetzwagen mit zwei gelenkten Achsen.

Fakten und Argumente zum Öko-Laster

Einleitung: Wachsender Güterverkehr sichert Wohlstand und Arbeitsplätze

In den kommenden Jahren wird der Güterverkehr in Deutschland weiter stark wachsen: Die Bundesregierung erwartet eine Zunahme des Güterverkehrs insgesamt um gut 70 Prozent bis 2025 gegenüber dem Jahr 2004. Auf der Straße wird der Güterfernverkehr laut Bundesregierung sogar um über 80 Prozent wachsen. Im gleichen Zeitraum nimmt der Personenverkehr nur um etwa 20 Prozent zu.

Dieses Wachstum steht für die große Dynamik und den Erfolg der deutschen Volkswirtschaft. Für die arbeitsteilige, global vernetzte Wirtschaft ist reibungsloser Güterverkehr, der sich weiter entwickeln kann, unverzichtbar. Mobilität und Gütertransport sichern damit unseren Wohlstand und unsere Arbeitsplätze.

Für die Zukunft gilt: Das Güterverkehrswachstum muss den Erfordernissen der Nachhaltigkeit, des Klima- und Umweltschutzes sowie den gesellschaftlichen Bedürfnissen gerecht werden. Um das zu erreichen, müssen alle Verkehrsträger ihre Effizienz kontinuierlich verbessern. Infrastrukturengpässe müssen beseitigt, moderne Verkehrsmanagementsysteme eingesetzt und die Verkehrsträger noch stärker vernetzt werden. Auch innovative Nutzfahrzeugkonzepte wie der Lang-Lkw leisten einen Beitrag zur Effizienzsteigerung im Straßengüterverkehr. Da damit weniger Lkw das gleiche Volumen transportieren können, werden die Autobahnen entlastet und die Infrastruktur geschont. Auch der Kraftstoffverbrauch sinkt.

Der geplante Feldversuch mit Lang-Lkw soll nun detailliert aufzeigen, welche Auswirkungen auf Umwelt, Infrastruktur und Transportsysteme zu erwarten sind. Zum Einsatz kommen dabei Fahrzeuge mit einer Länge von 25,25 Metern und einem Gesamtgewicht von nicht mehr als 40 Tonnen, beziehungsweise 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr.

  Hier können Sie die Grafik als Pdf herunterladen (190 Kb).

 

Welche Lkw dürfen derzeit in Deutschland und Europa fahren?

In Deutschland sind derzeit Lastzüge mit einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen zugelassen. Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs ist mit 44 Tonnen ein etwas höheres Gewicht erlaubt. Sattelzüge dürfen maximal 16,50 Meter lang sein, Gliederzüge (Motorwagen mit Laderaum und Anhänger) bis zu 18,75 Meter.

Diese Rahmenbedingungen gelten auch im grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der EU. Rechtgrundlage ist die EU-Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996. Sie erlaubt den Mitgliedsstaaten auch, längere und schwerere Lkw zuzulassen. Solche nationalen Abweichungen gelten allerdings nur innerhalb der Landesgrenzen. Außerdem müssen längere Lastzüge in das "European Modular System" (EMS) passen, das heißt die Fahrzeuge müssen aus Anhängern, Aufliegern, Motorwagen etc. bestehen, die in der Richtlinie definiert sind.

Was ist ein Lang-Lkw?

Als Lang-Lkw werden prinzipiell alle Zugkombinationen bezeichnet, die aus einem Motorwagen mit Aufbau oder einem Sattelzug und je einem Anhängerfahrzeug bestehen. Dabei sind bei einer Gesamtzuglänge von 25,25 Metern folgende Kombinationen möglich:

  1. Eine Sattelzugmaschine zieht einen Sattelauflieger (13,60 Meter) mit Lenk- beziehungsweise Liftachse, an den ein Tandemachs-Anhänger angekoppelt wird.
  2. Ein Motorwagen mit eigener Ladefläche (bis 7,82 Meter) zieht einen Sattelauflieger (13,60 Meter). Verbindungsstück zwischen Motorwagen und Sattelauflieger ist die so genannte Dolly-Achse – ein kleiner Untersetzwagen mit zwei gelenkten Achsen

  Hier können Sie die Grafik als Pdf herunterladen (190 Kb).

Kein höheres Gesamtgewicht: Maximal 40 bis 44 Tonnen

Es geht beim Lang-Lkw nicht um ein höheres Gewicht. Im Straßengüterverkehr werden heute überwiegend leichte, aber voluminöse oder sperrige Güter transportiert. Bei rund 80 Prozent der Transporte ist nicht das Gewicht, sondern das Ladevolumen der begrenzende Faktor. Daher kommt der Lang-Lkw genauso wie der Standard-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen aus. Im Kombinierten Verkehr – wenn also Lkw mit Schiff oder Bahn zusammenspielen – dürfen bereits jetzt bis zu 44 Tonnen geladen werden. 

Aus Drei mach Zwei

Zwei Lang-Lkw können genauso viel Volumen transportieren wie drei übliche Lastzüge. Statt 34 Paletten wie ein normaler Sattelzug kann ein Lang-Lkw bis zu 53 Paletten laden. Das Ladevolumen steigt damit im Durchschnitt von 115 auf bis zu 160 Kubikmeter. Für 80 Prozent volumenkritischer Transporte bedeutet das: Zwei Lang-Lkw leisten dasselbe, wie drei Standard-Lkw.

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20 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch

Mehr Transportvolumen im einzelnen Lkw bedeutet: Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen je Transporteinheit sinken. Erste Pilotversuche in Deutschland zeigen, dass Lang-Lkw das gleiche Volumen mit rund 20 Prozent weniger Kraftstoff befördern können. Der Effekt variiert aber je nach Transport und liegt in der Regel innerhalb einer Bandbreite von 15 bis 30 Prozent Kraftstoffeinsparung. Das zeigt: Lang-Lkw sind echte Öko-Laster.

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Weniger Verkehr, weniger Staus

Wenn zwei Lang-Lkw drei herkömmliche ersetzen, wird weniger Straßenfläche benötigt. Während drei Standard-Lkw mit Sicherheitsabstand etwa 150 Meter Straße brauchen, kommen zwei Lang-Lkw mit nur 100 Metern aus. Eine Studie der RWTH Aachen kommt zu dem Ergebnis, dass es mit dem Einsatz von Lang-Lkw weniger Staus und ein besseren Verkehrsfluss gäbe als ohne Lang-Lkw. Für die Zukunft des Güterverkehrs bedeutet das: Den erwarteten starken Anstieg im Fernverkehr können Lang-Lkw besser auffangen als herkömmliche Lkw.

Werden Lang-Lkw deutschlandweit zugelassen, so dürften etwa 20 Prozent der Fahrten auf Lang-Lkw verlagert werden. Der Straßengüterverkehr würde um acht 8 Prozent abnehmen. Auf stark befahrenen Autobahnabschnitten könnte die Entlastung sogar bis zu 13 Prozent betragen.

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Bahn und Lang-Lkw ergänzen sich

Lang-Lkw sind keine Bedrohung für die Schiene, im Gegenteil: Beide Verkehrsträger ergänzen sich. Öko-Laster lassen sich problemlos auf die Bahn verladen. Transportwaggons und Verladeeinrichtungen passen mit ihrer modularen Struktur ebenso gut für Lang-Lkw wie für Standard-Lkw. Damit sind die langen Lkw im Vor- und Nachlauf, also auf den Strecken von und zu den Umlade-Terminals, problemlos einsetzbar. Vor- und Nachlauf machen bis zu 40 Prozent der Gesamtkosten im Kombinierten Verkehr aus. Folglich wird auch der Schiene-Straße-Transport durch den Einsatz von Lang-Lkw insgesamt günstiger und damit attraktiver.

Auch Befürchtungen, dass ganze Transporte von der Bahn zum Lang-Lkw wandern sind unbegründet: Eine Studie der EU-Kommission zeigt, dass nur zwei bis fünf Prozent des Schienenverkehrs betroffen wären. Deswegen sind langfristig keine Verlagerungen zulasten der Schiene zu befürchten. Die Kapazitäten der Schiene werden stattdessen in Zukunft dringender denn je gebraucht. Bei einem Transportwachstum von 70 Prozent bis 2025 wird auch auf die Schiene erheblich mehr Nachfrage zukommen.

Lang-Lkw passen zu unserer Infrastruktur

Häufig wird unterstellt, dass Lang-Lkw auf der bestehenden Infrastruktur nicht einsetzbar sind. Doch die Fahrzeuge sind genau so konstruiert, dass sie innerhalb der bestehen Infrastruktur problemlos zurecht kommen. Das zeigt sich etwa in Baustellenbereichen: Gerade hier meistern die Lang-Lkw enge Kurven und halten auch schmale Fahrstreifen ein. Auch beim Rangieren, Rückwärtsfahren oder beim Andocken an Verladerampen sind die langen Lkw ausgesprochen wendig. Sie sind damit absolut kompatibel für Terminals, Häfen und Bahnhöfe, wo Güter von einem Verkehrsträger auf den anderen umgeladen werden.

Kein Problem im Kreisverkehr

Lang-Lkw sollen Verteilerzentren und Hubs miteinander verbinden. Sie sind nicht dafür gedacht, Supermärkte oder den Obstladen in der Altstadt zu beliefern. Trotzdem haben die langen Lkw auch keine Schwierigkeiten, wenn sie ausnahmsweise abseits der Autobahn unterwegs sind, denn sie können alle Anforderungen an Schleppkurven einhalten. Mit Hilfe gelenkter Achsen meistern sie auch Kreisverkehre anstandslos. Diese Kurvenlaufeigenschaften sind in der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung genau definiert: Alle Fahrzeuge müssen den so genannten BO-Kraftkreis exakt einhalten– ein idealtypischer Kreis mit einem Außenradius von 12,5 Metern und einer 7,2 Meter breiten Kreisbahn.

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Seine Wendigkeit verdankt der Lang-Lkw einem kleinen Untersetzwagen, der an den ziehenden Motorwagen angehängt ist. Diese so genannte Dolly-Achse (aus dem Englischen: Rollwagen) ist ein kurzer Anhänger mit zwei Achsen und einer Sattelkupplung, auf den ein Sattelauflieger gelegt wird. Lang-Lkw haben damit dank ihrer technischen Eigenschaften kein Problem im Kreisverkehr.

Im Übrigen fahren in einigen Innenstädten bereits verlängerte Linienbuskombinationen mit einer Gesamtlänge von rund 24 Metern in Innenstädten. Diese Busse, mit annähernd derselben Gesamtlänge wie ein Lang-Lkw, fügen sich problemlos in den Innenstadtverkehr ein.

Lang-Lkw schonen Brücken und Straßen

Lang-Lkw belastet die Infrastruktur weniger als herkömmliche Lkw. Denn sein Gesamtgewicht wird auf mehr Achsen verteilt. Während bei herkömmlichen Kombinationen das Gewicht von maximal fünf Achsen getragen wird, sind es bei einem Lang-Lkw sieben bis acht Achsen. Das hat eine günstigere Achslastverteilung zu Folge. Die Bundesanstalt für Straßenwesen schätzt, dass die Straßenbeanspruchung (Fahrbahnermüdung, Spurrinnen) dadurch um 30 Prozent je Lkw abnimmt. Wenn außerdem weniger Lkw unterwegs sind, sind die Straßen länger nutzbar. Das spart bei der Erhaltung rund 5 Prozent der Kosten. Auch Brücken sind nicht gefährdet: Bei einem unverändertem Gesamtgewicht von maximal 44 Tonnen sind Tragfähigkeit und Dauerfestigkeit der Bauwerke sichergestellt.

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Lkw-Parkraum: Bundesregierung schafft 8.000 neue Stellplätze

Schon heute ist der Parkraum für Nutzfahrzeuge zu knapp. Damit die Fahrer ihre gesetzlichen Ruhezeiten einhalten können, sind aber ausreichend viele Parkplätze zwingend nötig. Die Bundesregierung reagiert darauf und will bis 2012 in Deutschland 8.000 neue Lkw-Stellplätze schaffen und zusätzlich Telematik in der Parkraumbewirtschaftung einsetzen. Im Zuge dieses Programms ergibt sich die Möglichkeit, Stellflächen für Lang-Lkw zu schaffen und deren Ausweisung in die Telematik einzubinden. Vor allem auf Autohöfen gibt es bereits 27 Meter lange Stellplätze längs zur Fahrbahn, die den Abmessungen des Lang-Lkw genügen. Im Feldversuch können die Fahrer diese Parkmöglichkeiten nutzen.

Höchste Standards durch moderne Sicherheitssysteme

Lang-Lkw sollen nicht nur genauso sicher wie herkömmliche Kombinationen sein, sondern höhere Standards setzen: Die verlängerten Fahrzeugkombinationen werden obligatorisch mit allen verfügbaren aktiven und passiven Sicherheitssystemen ausgestattet. Dazu gehören: der Spurhalteassistent, der ein Abkommen von der Fahrbahn verhindert, der radarbasierte Abstandsregeltempomat der Auffahrunfälle vermeidet, sowie ESP, ABS und Antriebsschlupf-regelungen (ASR). Reflektierende Konturmarkierungen, Spritzwasserschutz und Systeme zur Ladungssicherung sind weitere verpflichtende Ausstattungen.

Die praktischen Erfahrung mit den Lang-Lkw in Pilotversuchen zeigen, dass sie ruhig und stabil auf der Straße liegen. Spurrillen oder andere Unebenheiten machen keine Probleme. Die Fahrer kommen im Alltag mit den Lang-Lkw daher gut zurecht. Sie fühlten sich keineswegs überfordert, sondern konnten diese Fahrzeuge genauso zuverlässig und sicher bewegen wie herkömmliche Kombinationen.

Sicher überholen

Lang-Lkw sind ganz überwiegend auf der Autobahn unterwegs. Dort kann man sie genauso problemlos überholen wie gewöhnliche Lkw. Auch an Baustellen mit verengten Fahrspuren sind die Öko-Laster kein Hindernis, weil ihre maximale Breite exakt herkömmlichen Lkw entspricht. Dass ein Pkw-Fahrer einen Lang-Lkw auf einer nur zweispurigen Bundesstraße antrifft und überholen will, wird in der Praxis vergleichsweise selten vorkommen. Dennoch entsteht auch dabei kein unvertretbares Risiko. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat berechnet: Ein Pkw braucht etwa 0,8 Sekunden länger, um einen Lang-Lkw zu überholen. Man benötigt dafür etwa 50 Meter mehr Sicht in die Straße. Damit bleibt das Überholen für Autofahrer kalkulierbar.

Bremsweg bleibt gleich

Der Bremsweg eines Lang-Lkw ist nicht länger als bei einem herkömmlichen Lkw. Da das zulässige Gesamtgewicht nicht steigt, muss auch nicht mehr Tonnage abgebremst werden. Im Gegenteil: Ein Lang-Lkw hat mehr Achsen, an denen Bremskraft mobilisiert wird. Das Bremsverhalten wird bei den verlängerten Fahrzeugen dadurch unter Umständen sogar noch besser. Auch auf nasser und winterlicher Fahrbahn bremsen Lang-Lkw mindestens genauso gut wie herkömmliche Lkw mit 40 Tonnen.

Die Fahrer sind Profis

Lang-Lkw sollen von Fahrern gesteuert werden, die ihr Können und ihre Professionalität bewiesen haben. Die Fahrer müssen dafür mehrjährige Fahrpraxis und Punktefreiheit in Flensburg vorweisen können. Darüber hinaus müssen sie sich obligatorisch in Hinsicht auf Fahrdynamik und Ladungssicherung schulen lassen. Bisherige Erfahrungen zeigen, dass die Fahrer Lang-Lkw nach Schulung und Eingewöhnung genauso sicher und zuverlässig führen wie herkömmliche Lkw.

Praktische Erfahrungen

Mehrere europäische Länder haben bereits Erfahrungen mit längeren und schwereren Lkw gemacht.

In Schweden und Finnland sind 25,25 Meter lange und bis zu 60 Tonnen schwere Lkw seit vielen Jahren im Einsatz. Im praktischen Einsatz konnten deutliche Einsparungen hinsichtlich der Fahrtenanzahl sowie beim Treibstoffverbrauch nachgewiesen werden.

Die Niederlande und Dänemark erproben Lang-Lkw derzeit in mehrjährigeren Feldversuchen. In den Niederlanden begann 2001 ein erstes Pilotprojekt mit "Longer and heavier vehicles" (LHV). Seit 2007 wird ein drittes derartiges Pilotprojekt durchgeführt, das voraussichtlich 2011 endet. Der aktuelle Feldversuch findet großen Zuspruch. Derzeit sind über 200 Unternehmen beteiligt. Die Unternehmen erzielen eine höhere Transporteffizienz und konnten Kosten und Treibstoffverbrauch reduzieren. In Dänemark läuft seit November 2008 ein Versuch, an dem zuletzt über 300 Fahrzeuge teilnahmen. Nach dem kürzlich vorgelegten Zwischenbericht soll der Test um weitere fünf Jahre verlängert werden.

In Deutschland haben insbesondere Niedersachsen, Nordrhein-Westfahlen und ThüringenLang-Lkw getestet. In einem zweijährigen Pilotversuch von 2006 bis 2008 in Nordrhein-Westfalen haben Fahrzeuge von zwölf Unternehmen insgesamt 1,6 Millionen Kilometer zurückgelegt. Zum Einsatz kamen Fahrzeuge mit maximal 25,25 Metern und bis zu 44 Tonnen Gesamtgewicht. Tüv Rheinland, Tüv Nord und die RWTH Aachen stellten dabei fest, dass sich die Fahrzeuge problemlos in den Verkehrsfluss einfügten und von anderen Verkehrsteilnehmern nicht als Behinderung empfunden wurden.

Niedersachsen testete die Lang-Lkw 2006/2007 in einem Modellversuch, an dem drei Speditionen teilnahmen. Die Auswertung des Tests ergab gegenüber herkömmlichen Lkw rund 30 Prozent Kraftstoffersparnis. Dabei führten weniger als vier Prozent der Fahrten über nur zweispurige Straßen.

Ein weiter Pilotversuch in Thüringen mit einem Fahrzeug auf einer Tour von 105 Kilometern Länge zeigte ebenfalls deutliche Erfolge: Es wurde über ein Drittel an Fahrleistung eingespart, dabei sank der Kraftstoffverbrauch um 18 Prozent.


 

(Redaktion)

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    2 Kommentare »

    06.03.12 21:00 Uhr
    V480 Truck
    Machenschaften der Transportbranche
    Ein Fernfahrer packt aus !!!
    Kassel. Die Logistikbranche in Nordhessen sorgt weiter für Schlagzeilen: Das Magazin Stern schildert in seiner aktuellen Ausgabe den Fall eines Fernfahrers, der die Arbeitsbedingungen bei der Kaufunger Spedition Ullrich anprangert.
    Kommentar: Wie schon öfters von mir behauptet, arbeitet die Transportbranche am Rande der Legalität. Sie ist meiner Ansicht nach, eine kriminelle Vereinigung. Die Fahrer werden , ausgebeutet, schikaniert und zum Betrug mit der Fahrerkarte gezwungen. Obwohl in der Öffentlichkeit längst bekannt , billigt der Gesetzgeber das Treiben.Die Löhne werden um die Hälfte des Tariflohnes unterschritten, Überstunden nicht bezahlt und dann wundert sich die Transport - Mafia, dass sich kein Nachwuchs mehr findet. Wer heute für diese Wucherlöhne arbeitet , findet sich später in der Rente , bei der Sozialhilfe.Der Gesetzgeber, sollte dem Treiben ein Ende setzen und den Betrügern , die Transportgenehmigung entziehen, dann trennt sich automatisch , die Spreu vom Weizen.
    23.03.12 18:37 Uhr
    BaWü Truck
    Gigaliner
    Neue Sklaven braucht das Land!!
    Fahrermangel auch bei Lang LKW
    Lang LKW, dieser Test ist nichts anderes, als durch die Hintertür, die 60 t ZGGW einzuführen. Dem Fahrer nützt dieses Fahrzeug gar nichts, im Gegenteil, Mehrarbeit bei gleichem sittenwidrigen Lohn bzw Schmerzensgeld, durch die Länge ,Probleme im Verkehr, bei der Parkplatzsuche um die Pausen bzw. Nachtruhezeit einzuhalten.
    Die Befürworter der Lang LKW, ist die Transportbranche, denn die kann mehr Güter befördern zum selben Dumpingpreis und die Fahrzeughersteller wittern mehr Umsatz.
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